Et brosted med dramatikk
Av Arnulf Arild, avskrevet og presentert av Trond Gabrielsen1
Ságat nr. 97, onsdag 26. mai 2010 s. 8-9.
Vårflommen og isgangen i elvene har også tidligere herjet med broene nordpå. Følgende upubliserte artikkel er skrevet av broingeniør Arnulf Arild (1907–1986), trolig kort tid etter 1948. Den gir oss en dramatisk beskrivelse av naturkreftenes herjinger i Altaelva natt til 25. mai 1893, men også et innblikk i krigens krefter under sprengningen av broen i april 1945. Artikkelen er noe forkortet samt språklig modernisert av Trond Gabrielsen.
«Altenelven, et av Finnmarkens største vassdrag så vel med hensyn til lengde (ca. 180 km) som vannføring, har sitt utspring på den finske grensen og gjennomløper i hovedretning fra sør mot nord Kautokeino og Alten herreder, inntil den faller ut i Altenfjordens innerste og østre arm, kalt Rafsbotten, ved Elvebakken.»
Slik innledet avdelingsingeniør N. Saxegaard sin Indberetning og erfaringsrapport, datert 6. april 1901, fra ett av datidens største norske broanlegg. Rapporten er mønstergyldig oppsatt og dertil underholdende, ja delvis direkte spennende.
Plan og overslag
Det skulle bygges en «jernbro» (overliggende fagverk) i tre spenn à 37 meter på murte landkar og pilarer. Den fastsatte kjørebanebredde var, som den gang vanlig, beskjeden 2,6 meter. Et overslag på 80 000 kr ble seinere øket til 96 000 kr.
De første byggearbeider
Broarbeidet ble påbegynt høsten 1891. Våren 1893 var man kommet så langt at vestre landkar og pilarer var oppført til «høyeste flom», tilsvarende isganghøyden i 1885. Ved østre pilar var man ca. en meter lavere. Østre landkar var ikke påbegynt.
«Muringen var særdeles solid og omhyggelig utført, samtlige steiner var helt igjennom godt sammenhugde og spesielt omhyggelighet lagt for å oppnå godt forband. Steinene i hvert sjikt var bundet sammen med klammer, som ble boltet tvers igjennom sjiktet og 10 cm ned i det underliggende, så pilarene i alle fall dannet et sammenhengende hele. Disse forventet en med letthet å kunne motstå den isgangen som i løpet av tiden kunne inntreffe i Altenelven».
Naturkreftene overtar
Natt til 25. mai 1893 inntraff imidlertid «en i voldsomhet inntil da ukjent isgang i Altenelven», beskrevet i ingeniørassistent Munchs innberetning til Veidirektøren, datert 26. mai 1893. Noen avsnitt siteres:
«Som oftest pleier isen, før flommen kommer, enten å være helt tint opp, i alle fall så langt som tidevannet går opp, eller være så løs og svak at fare for at isgangen skulle kunne forårsake noen skade på pilarene anses for å være utelukket. Ved den uavbrutte kulden i vinter [1892/1893], fikk isen imidlertid usedvanlige dimensjoner i tykkelse, ved brostedet like opp til 2 meter. Våren var også jevnt kald og først ut i mai måned begynte isen å smelte. Isen ble derfor i år liggende 3 à 4 uker lengre enn alminnelig tidligere, så det enestående tilfelle inntrådte at isen var kjørbar like til vårflommen kom og brøt den opp. Ved brostedet ble således store steiner til pilaren kjørt fram på isen helt til den 20. mai. Ved de siste 14 dagers mildvær og regn, begynte vannstanden imidlertid å vokse. Isen løsnet langs breddene, ble brutt opp og skurt sammen i høye demninger hvor elveleiet var trangt.»
«På denne måten dannet det seg den 24. [mai] kl. 8 om kvelden en voldsom demning ved «Sandfaldet», like ovenfor brostedet. Her gjør nemlig elven […] en skarp sving mot øst, samtidig med at elveløpet snevres inn. Mellom «Sandfaldet» og brostedet lå det dessuten fast, farbar is, som for en stund hindret videre framkomst for drivisen ovenfor. En skruing fant sted, så voldsom som folk minnes aldri har skjedd før. Mektige isflak på inntil 1,5 meters tykkelse av flater på 40-80 kvm tørnet mot hverandre, reistes på kant, ble skjøvet ovenpå hverandre og dannet tilslutt en tett demning fra bredd til bredd og i en strekning oppover på ca. 400 meter. Vannet demmet på og oversvømte flatlandet ovenfor, så flere gårder måtte rømmes.» (…)
Isen brytes løs
«En halv time etter at jeg hadde forlatt brostedet, brøt isen løs. Oppsynsmann Holmvik ser seg ikke i stand til å beskrive den voldsomhet, hvormed de veldige ismasser veltet fram. Som de var sammenpakket ovenfor, således kom de også nedover, reisende seg på kant og veltet over hverandre i flere lag.»
«Flommen satte hovedsakelig inn mot østre bredd, noe Holmvik tydelig kunne se hvordan allerede de første isblokkene brøt løs de sammenboltede steinene på østre pilar og veltet dem med seg. Hvor mange sjikt som gikk, kunne han ikke se. Han antar at hadde det østre landkaret vært oppmurt og stått som vestre landkar nå, ubeskyttet av steinkjegle og vingemur, ville det absolutt blitt brutt ned til grunnen.»
«Vannet nådde opp til like stor høyde som den på profilenes inntegnete høyeste isgang i 1885, og ismassene gikk jevnt ca. 1,5 meter over samme, mens overkanten av de høyeste oppskurte flakene nådde vel 2 meter over flomvannstanden. Denne oppskuringen skjedde ikke mot pilaren, men i det frie løpet. I fall broen hadde vært oppført, ville altså disse flakene tørnet an mot nedre kant av bæreveggen. (…)»
«Jeg tror med sikkerhet å kunne påstå at selv om pilarene hadde vært murt til full høyde og hadde vært belastet med broens vekt, ville de ikke ha kunnet yte tilstrekkelig motstand mot en så voldsom isgang som den ovenfor beskrevet.»
Planen revideres
Etter denne demonstrasjonen av naturkrefter, ble arbeidet innstilt inntil videre, og planen tatt opp til revisjon. Den vedtatte reviderte planen gikk ut på å beholde overbygningen uforandret (den var allerede levert fra verkstedet), men løftet 1,5 meter i forhold til den tidligere planen. Pilarene skulle forsynes med kraftige isbrytere, forbundet med det tidligere utførte murverk med utstøpt betong og innlagt U-stål. Øvre del av pilarer med isbrytere skulle mures i forband med sementmørtel og boltes forsvarlig med 1 ½ toms bolter. I Veidirektørens budsjett for 1894 oppgis omkostningene ved denne planen til 138 500 kr iberegnet det tidligere medgåtte beløp. Ved samme anledning uttaler Veidirektøren:
«Sluttlig bemerkes, at som det ses av det foregående tidligere har medgått til oppførelse av denne broen, har Veidirektøren stilt seg tvilende med hensyn til nødvendigheten av å anvende ennå et så vidt stort beløp som de fra først av foreliggende kalkyler beløp seg til. Derfor ble det også kastet fram en tanke om å klare seg med et ganske enkelt arrangement med flytebroer etc., en tanke man imidlertid måtte oppgi. Hvis man derfor nå hadde stått fritt, ville Veidirektøren selvsagt hatt en større grunn til å tvile på broens berettigelse, men ettersom anlegget er bevilget av Stortinget, vil man formodentlig finne grunn til å ta konsekvensene av den stedlige upåregnelige naturbegivenhet og bevilge det som ytterligere kreves til broens fullførelse.»
Broarbeidet fullføres
Arbeidet ble gjenopptatt ved årsskiftet 1894-1895, og er veldig detaljert beskrevet i Saxegaards rapport. Her skal bare nevnes at prisen på hugging og muring av pilarenes isbrytere, var 24 kr pr. kubikkmeter, tilsvarende en daglønn på ca. 3 kr. Angående muring med sementmørtel oppgis følgende:
«Da ingen av de for hånden værende arbeidere hadde synlig kjennskap til bruken av sement, ble det iverksatt oppsendelse av en spesialist (overmurer) fra Christiania Portland Cementfabrikk, idet utgiftene til hans reise fram og tilbake ble halvparten dekket av fabrikken og den andre halvparten av broanlegget. Denne mannen utførte den omhandlete betongstøpningene ved pilarene og instruerte akkordformennene og de øvrige arbeiderne i tilberedning og benyttelse av sementmørtel.»
Underbygningen var fullført i november 1895 og fagverk med brodekket montert i mai 1896. Den ferdige broen med tilstøtende vei ble avlevert til distriktet 27. august 1896. Anlegget ble den første tiden bestyrt av avdelingsingeniør Holst, seinere av avdelingsingeniør N. Saxegaard. Som ingeniørassistenter fungerte etter tur ingeniørene Munch, Barth, Smith Sunde og J. Meyer.
Bilde 1: Prospektkort av Elvebakken med Altabroen slik den sto gjenreist 27. august 1896.
(Tilhører Thorleif Olsen, Alta)2
Trafikk gjennom 48 år
«Altenbroen» var bygget for den beskjedne lokale trafikk av fotgjengere og hestedoninger, og ingen kunne vel den gang forestille seg hvilken trafikk den hadde i vente. De første bilene kom i [19]20-årene, og var forholdsvis lette kjøretøyer, men etter hvert måtte man akseptere stadig større og tyngre vogner. Heldigvis var den brogenerasjonen det her gjelder, dimensjonert for en påfallende stor totallast, og man kunne derfor møte større lokallaster ved bare å forsterke brobanen. Men, også trafikktettheten økte etter hvert som Riksvei 50 (E6) ble knyttet sammen og ga gjennomgangstrafikk.
Og det skulle bli verre. Fra sommeren 1940 endret trafikken karakter. I de følgende fire årene ble tyske militærtransporter daglig presset over den trange og spinkle broen, en trafikk som kulminerte høsten 1944 med en hel armé på retrett fra Finland. Men heller ikke denne hensynsløse trafikken førte til noe sammenbrudd, selv om broen ble stygt skamfert.
En vinter og en vår
Den 7. november 1944 kjørte Alta veiavdelings veihøvler og biler over den gamle broen for siste gang, på vei vestover. Tyske patruljer streifet da rundt i distriktet og drev folk fra gård og grunn, og de første brannene lyste i Øvre Alta. […] Ved nyttår 1944/1945 var gjenværende folkemengde i Vest-Finnmark anslagsvis ca. 5000, hvorav ca. 1000 på Sørøya. Det var fremdeles tyske tropper på vestsiden av Porsanger.
Den 11. februar ble de siste husene i Hammerfest brent, men betydelige tyske styrker ble liggende i Repparfjord og Alta til ut i april. Sist i februar var gamle Altagård ennå i behold. Etter framrykkingen fra Jotka 13. april støtte kompani 1 ved Varanger bataljon på en tysk avdeling ved Lille Reipas (ett par kilometer fra Alta bro). Tyskerne ble kastet tilbake med et tap på 6 døde og 3 sårede. Nordmennene hadde to sårede, som ble trukket på skikjelke tilbake til Jotka. De siste tyskerne i Alta trakk seg da ut.
Det er vel sannsynlig at tyskerne lot Alta bro stå så lenge som mulig. Kanskje kunne soldater fra kompani 1 ved Varanger bataljon se brostedet fra Lille Reipas, og noen av dem [kan] ennå fortelle at broen var på plass den 13. april. I så fall var brosprengningen noe av det siste okkupantene foretok seg før de forlot distriktet.
Bilde 2: Altabroen i august 1945 etter tyskernes sprengning trolig 14. april 1945.
(Foto: Norsk Teknisk Museum, fotograf J. Utheim)3
Gjensyn med brostedet
Torsdag 19. juli 1945 kom vi til Alta med vegvesenets første båtlast; brakker, trematerialer, redskaper og annet utstyr. Ved brostedet fløt elven rolig forbi nedsprengt murverk fra vestre landkar og pilar, og en kneisende halvpart av østre pilar, dekorert med en inntakt flybombe. Vestre fagverksspenn var helt forsvunnet (tatt av isgang?), mens de to andre lå i elveløpet, det østre nærmest på det tørre. Tyske mineryddere var i gang. Glade fiskere langs elven solgte storlaks for 4 kr pr. kg.
Gjenreisning
Blant hundrevis av ødelagte bensinfat fant vi 40 som var hele, og kunne bygge en flåte som var brukbar som bilferge. I løpet av september fikk vi, ved hjelp av tyske mannskaper, laget kjørbar vei over det brede og nærmest tørre flomløpet ved Aronnes, ca. 500 meter ovenfor brostedet. Over det forholdsvis smale hovedløpet bak holmen på østsiden, bygget vi en «nødbro» av spikrete trebjelker på peleåk, og hadde dermed kjørbar forbindelse over elven.
Bjelkebroen ble som ventet tatt av flommen våren 1946, men i løpet av vinteren hadde vi planlagt og skaffet oss materialer og deler for en provisorisk hengebro på samme sted. Den sto ferdig tidlig på sommeren, og gjorde tjeneste til høsten 1948, da den nye hengebroa på det gamle brostedet kunne åpnes. Men et par ukers trafikkstans under vårflommene i 1947 og 1948 var jo ikke til å unngå.
Fotnoter
- Udatert maskinskrevet artikkel skrevet av Arnulf Arild gitt til Trond Gabrielsen av enken Agathe Arild (1911-1998) i 1993.
- Alta Museums småskrifter nr.2, Flyktninger i eget land, Alta Museum 1995:24.
- Alta Museums småskrifter nr.2, Flyktninger i eget land, Alta Museum 1995:24.